Deutschlands Schienenchaos: Wenn Versprechen auf der Strecke bleiben

Die Deutsche Bahn präsentiert sich einmal mehr als Meisterin der gebrochenen Versprechen. Während zwischen Hamburg und Berlin seit August die Züge stillstehen und Reisende sich auf monatelange Odysseen einstellen müssen, offenbart sich das ganze Ausmaß des deutschen Infrastruktur-Debakels. Was als ambitionierte Generalsanierung verkauft wurde, entpuppt sich als endlose Baustelle ohne erkennbares Konzept.

Das Märchen von der modernen Bahn

Neun Monate Vollsperrung sollten genügen, um die Strecke Hamburg-Berlin in eine hochmoderne Magistrale zu verwandeln. Doch kaum hat die Bahn mit großem Tamtam die Bauarbeiten begonnen, rudert sie bereits zurück. Die versprochene digitale Zugsteuerung? Fehlanzeige. Sie komme erst in fünf Jahren – natürlich mit neuen Vollsperrungen. Man fragt sich unwillkürlich, ob bei der Deutschen Bahn überhaupt noch jemand weiß, was Planung bedeutet.

Besonders bitter trifft es die Güterzugfahrer, deren Fahrzeiten sich von vier auf über sieben Stunden verlängern. Während in der Schweiz und Österreich die Züge pünktlich wie ein Uhrwerk verkehren, versinkt das deutsche Schienennetz im Chaos. Die privaten Güterzugbetreiber, die mittlerweile über 60 Prozent Marktanteil erobert haben, fordern zu Recht ein Umdenken. Statt sich auf wenige "Rennstrecken" zu konzentrieren, müsse endlich das gesamte marode Netz in den Blick genommen werden.

Wenn Züge Weltreisen machen

Die Realität auf Deutschlands Schienen spottet jeder Beschreibung. Das Containertransportunternehmen Metrans berichtet von täglichen Störungen, die zu absurden Situationen führen. Wenn ein Güterzug wegen einer defekten Weiche umdrehen muss, bedeutet das für den Lokführer mehr als 30 Minuten schweißtreibende körperliche Arbeit – für jeden einzelnen Richtungswechsel. Die 40 Züge des Unternehmens legen jährlich 100.000 Kilometer an ungeplanten Umwegen zurück – das entspricht zweieinhalb Weltumrundungen. Und das alles wegen eines Netzes, das an allen Ecken und Enden bröckelt.

Fast täglich fällt irgendwo eine Oberleitung herunter, klemmt eine Weiche oder ein Stellwerk oder fallen Signale aus.

Die Kostenfalle schnappt zu

Während die Lebenshaltungskosten seit 2015 um 33 Prozent gestiegen sind, haben sich die Baukosten im Bahnsektor glatt verdoppelt. Die Bauindustrie arbeitet am Limit und muss Gerät und Personal aus ganz Europa herankarren. Doch wer soll das bezahlen? Die neue Große Koalition unter Friedrich Merz hatte vollmundig versprochen, keine neuen Schulden zu machen. Stattdessen zaubert man nun ein 500-Milliarden-Euro-Sondervermögen aus dem Hut – eine Mogelpackung, die künftige Generationen mit Zinsen und Tilgung belasten wird.

Besonders perfide: Das Versprechen, die Mittel aus dem Sondervermögen zusätzlich zu den regulären Haushaltsmitteln bereitzustellen, wird schamlos gebrochen. Der Bahnetat wurde von 16 Milliarden Euro auf mickrige 2,5 Milliarden zusammengestrichen. Die fehlenden Mittel sollen aus dem Sondervermögen kommen – ein klassisches Nullsummenspiel auf Kosten der Steuerzahler.

Planlos in die Zukunft

Während Österreich und die Schweiz ihre Schienennetze seit Jahren erfolgreich über langfristige Infrastrukturfonds finanzieren, herrscht in Berlin Funkstille. Verkehrsminister Patrick Schnieder verspricht für September ein "Gesamtkonzept" – man darf gespannt sein, welche Luftschlösser dann präsentiert werden.

Bahnbau-Professor Christian Böttger von der Berliner HTW bringt es auf den Punkt: Die meisten Verkehrspolitiker seien noch neu und müssten sich erst einarbeiten. Für die Haushaltspolitiker gehe es nur ums Geld, und das DB-Management denke hauptsächlich darüber nach, ob es morgen noch im Amt sei. Von langfristiger Planung keine Spur.

Das Versagen hat System

Die ursprünglichen Pläne, bis 2030 die 40 wichtigsten Strecken zu sanieren, sind längst Makulatur. Nun peilt man das Jahr 2035 an – wenn überhaupt. Dabei betreffen die Generalsanierungen gerade einmal 15 Prozent des Schienennetzes. Der Rest verfällt weiter vor sich hin.

Im Juni erreichte die Pünktlichkeit der Fernzüge einen neuen Tiefpunkt: Nur noch 62 Prozent kamen halbwegs rechtzeitig an. Das ist keine Verkehrspolitik, das ist organisierte Verantwortungslosigkeit. Während die Politik von Klimaneutralität schwadroniert und die Bürger zum Umstieg auf die Bahn drängen will, zerfällt die Infrastruktur vor unseren Augen.

Es rächt sich bitter, dass jahrzehntelang gespart und verschleppt wurde. Nun steht Deutschland vor einem Scherbenhaufen, der mit Geld allein nicht mehr zu kitten ist. Es fehlt an Arbeitskräften, Maschinen und vor allem an einem durchdachten Konzept. Die Deutsche Bahn und ihre politischen Auftraggeber haben es geschafft, aus einem der einst besten Schienennetze Europas eine Lachnummer zu machen. Höchste Eisenbahn wäre es, endlich die Notbremse zu ziehen und grundlegend umzusteuern. Doch dazu müsste man erst einmal zugeben, dass man auf ganzer Linie versagt hat.